Audi A1 1.4 TFSI 185 PS – Citroen DS3 1.6 THP 156
Η γρήγορη έκδοση του Α1 είναι εδώ, έτοιμη να τη φορέσεις και να την οδηγήσεις. Την τοποθετούμε απέναντι στο... haute couture μικρομεσαίο της Citroen για μια σύγκριση λίγο μόδας και πολύ ουσίας.ΕΤΟΙΜΟΦΟΡΕΤΟ το Audi, κομμένο και ραμμένο κατά παραγγελία του αγοραστή η DS3, και αυτή είναι η βασικότερη διαφορά φιλοσοφίας ανάμεσά τους. Από εκεί και πέρα, τα δύο πολυτελή σουπερμίνι έχουν πολλά κοινά σημεία: σπορ αλλά και trendy, προσθιοκίνητα και υπερτροφοδοτούμενα, του Κολωνακίου αλλά και της Οδήγησης. Επειδή, όμως, σε μια απλή βόλτα για καφέ όλα τα αυτοκίνητα καλά συμπεριφέρονται -εντάξει, εξαιρούνται τα κινεζικά-, εμείς προτιμούμε πάντα να κρίνουμε από την οδηγική σκοπιά. Με λίγα λόγια, παίρνουμε πάλι τα βουνά, έτοιμοι να ζοριστούμε και να ζορίσουμε τα αυτοκίνητά μας. Προορισμός μας ένας από τους πιο κλασικούς για όσους θέλουν να ευχαριστηθούν οδήγηση με σχεδόν μηδενική κίνηση: το χωριό Σκούρτα. Η εκκίνηση δόθηκε στον κόμβο της Αττικής Οδού με τη λεωφόρο Φυλής, την οποία ανεβήκαμε έως το τέρμα, στην κλασική διασταύρωση με την αριστερή ανηφορική φουρκέτα, που σε βάζει στον ορεινό στροφόδρομο της Πάρνηθας. Η διαδρομή, ουσιαστικά, ανεβαίνει και κατεβαίνει τη νότια άκρη του βουνού, για να μπει στο νομό Βοιωτίας από την... πίσω πόρτα.
Τετράδυμα;
Ήταν θέμα χρόνου να μπει και στο Α1 το διπλά υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ με τους 180+ ίππους της VW, πακέτο με το ημιαυτόματο κιβώτιο S-Tronic (DSG δηλαδή) των 7 σχέσεων. Με αυτόν τον τρόπο, το μικρό Audi συμπληρώνει το κουαρτέτο σβέλτων μικρομεσαίων του γκρουπ, κάνοντας παρέα στα Ibiza Cupra, Fabia RS και Polo GTI. Φυσικά, το ότι μοιράζονται κοινό πάτωμα και ακριβώς τα ίδια μηχανικά μέρη δε σημαίνει πως δε διαφοροποιούνται μεταξύ τους, το καθένα με τον τρόπο του και με την... τιμή αγοράς του, βέβαια. Μη θέλοντας να μπούμε στη λογική «βρείτε τις διαφορές», βάζουμε στην απέναντι γωνιά του ρινγκ το μικρό της πολυτελούς σειράς DS της Citroen, δημιουργώντας και μια άτυπη αντιπαράθεση ανάμεσα σε δύο φιλοσοφίες κυβισμού -1,4 λίτρα κόντρα σε 1,6 λίτρα, πάντα υπερτροφοδοτούμενα. Επαναλαμβανόμαστε γράφοντας ευθύς εξαρχής ότι θεωρούμε φάουλ τη μη διάθεση των... τετραδύμων με συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο, κάτι που θα έδειχνε περισσότερο σεβασμό στην επιλογή του θερμοκέφαλου οδηγού για ένα σασμάν, στο οποίο θα είχε εκείνος τον τελευταίο λόγο. Επιπλέον, θα μπορούσε να του εξοικονομήσει τουλάχιστον 2.000 ευρώ στην τελική τιμή αγοράς. Στην απέναντι όχθη του Ρήνου οι Γάλλοι τοποθέτησαν στην DS3 το υπόδειγμα γραμμικής και γεμάτης λειτουργίας που λέγεται «1.6 THP» και το σωστό κιβώτιό τους, το χειροκίνητο με τις 6 σχέσεις, που τόσο διαφέρει προς το καλύτερο σε σχέση με το παλιό 5άρι, όσο η μέρα με τη νύχτα. Παίρνει τις ταχύτητες χωρίς περιθώριο λάθους, ο επιλογέας έχει όσο χρειάζεται κοντές διαδρομές και η αίσθηση που περνά στο χέρι είναι ότι «κουμπώνεις» γρανάζια, αντί για την πιο αποστειρωμένη λογική των γερμανικών χειροκίνητων. Επίσης, η μακριά κλιμάκωση είναι ακριβώς εκείνη που απαιτείται για ένα σύγχρονο υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ με ηλεκτρικό τράβηγμα, κρατώντας την κατανάλωση σε πολύ χαμηλά επίπεδα, αν το επιδιώξει κανείς.
Το περιτύλιγμα
Στο νέο μικρό και γρήγορο Audi η έκδοση είναι μία και λέγεται «S-Line». Αυτό το πακέτο εξοπλισμού προσφέρεται ως έξτρα σχεδόν σε όλη την γκάμα της εταιρείας, αλλά σε αυτό το A1 είναι στάνταρντ. Το γερμανικό μικρό έχει «αγριέψει» αρκετά σε γενικές γραμμές, ώστε να ταιριάξει το... περιτύλιγμα με τη μικρή βόμβα που κρύβεται κάτω από το καπό. Οι προβολείς έχουν σκουρύνει, ο εμπρός προφυλακτήρας φιλοξενεί, πλέον, αεροτομή, η πίσω πόρτα το ίδιο, ενώ υπάρχει και διαχύτης χαμηλά στην ουρά του αυτοκινήτου. Τα νεύρα της οροφής είναι βαμμένα σε σκούρο ανθρακί χρώμα, ανεξάρτητα από την επιλογή χρώματος για το υπόλοιπο αμάξωμα. Στο εσωτερικό, το μάτι τραβούν τα καθίσματα με την τονισμένη πλευρική στήριξη, αλλά πέραν τούτου οι διαφορές δεν είναι σημαντικές σε σχέση με τις απλές εκδόσεις. Περνώντας στη Citroen, υπογραμμίζουμε και πάλι ότι οι δυνατότητες παραμετροποίησης της εμφάνισης της δικής σας DS3 είναι σχεδόν αμέτρητες είτε μιλάμε για το χρωματικό συνδυασμό αμαξώματος-οροφής είτε για τα χρώματα, τα υλικά και τα υφάσματα επενδύσεων στο σαλόνι. Η μικρή Citroen καταφέρνει και διατηρεί την εταιρική ταυτότητα της γαλλικής εταιρείας, παρά το διαφορετικό σήμα στο καπό, ξεχωρίζοντας ταυτόχρονα από τα πιο συμβατικά μοντέλα της γκάμας. Στο δρόμο, πάντως, με κανένα από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας δεν πρόκειται να περάσετε απαρατήρητοι. Ίσως για διαφορετικούς λόγους το καθένα, αλλά ο εντυπωσιασμός των περαστικών είναι γεγονός.
Το περιεχόμενο
Θα ήταν παράλογο να περιμένει κανείς οι δύο κατασκευαστές να εξελίξουν ειδικό πλαίσιο για τα πολυτελή μικρά τους. Αναμενόμενα, λοιπόν, το Α1 πατά πάνω στο πάτωμα του Polo και η DS3 σε εκείνο της C3. Εξίσου αναμενόμενα, οι ρυθμίσεις στην ανάρτηση και των δύο αυτοκινήτων είναι αλλαγμένες προς τη σπορ κατεύθυνση. Το A1 των 185 ίππων μπορεί να μη φέρει κανένα διακριτικό του τύπου GTI ή κάτι ανάλογο, αλλά σίγουρα είναι στημένο ως τέτοιο, σε βαθμό που μας εξέπληξε ευχάριστα. Η ανάρτηση είναι σφιχτή όσο χρειάζεται και το τιμόνι βαρύ, για τα δεδομένα του γκρουπ. Αυτή η αίσθηση είναι εν μέρει φυσική εξέλιξη της επιλογής των ελαστικών και του γενικότερου set-up, και -στο υπόλοιπο- συνέπεια της μικρότερης ηλεκτρικής υποβοήθησης στην κρεμαγιέρα. Όπως και να ’χει, το αποτέλεσμα είναι ευχάριστο, αν εξαιρέσει κανείς τους επιτόπιους ελιγμούς στο παρκάρισμα. Από την άλλη μεριά, βγαίνοντας από το ωραίο μπάκετ του Audi και μπαίνοντας στην DS3, μεμιάς σημειώνεις ότι οι Γάλλοι εξακολουθούν να κρατούν καλά τα πρωτεία στην κατασκευή άριστων καθισμάτων. Ο λόγος που επιμένουμε σε αυτό είναι ότι το κάθισμα αποτελεί το σημείο επαφής του οδηγού με το αυτοκίνητο και μέσω αυτού περνά στο σώμα του όλο το feedback που χρειάζεται. Τα καθίσματα της DS3 είναι στη λογική αυτών του 207 Rallye και RC. Τα λατρεύουμε για την απεριόριστη πλευρική στήριξή τους, για την επιλογή των υλικών -είτε σε δέρμα είτε σε ύφασμα- και για την ικανότητά τους να σε ταξιδεύουν για όσες ώρες χρειαστεί, χωρίς ίχνος κούρασης. Η απογοήτευση, σε σχέση με το Α1 πάντα, μόλις ξεκινήσεις με τη DS3 είναι το σύστημα διεύθυνσης. Δεν έχουμε πρόβλημα με ένα ελαφρύ και πληροφοριακό τιμόνι, αλλά το συγκεκριμένο είναι απλώς πέραν του δέοντος ελαφρύ, θυμίζοντας Fiat Panda με πατημένο το κουμπί City, που διευκολύνει στο παρκάρισμα την οδηγό που μόλις έχει κάνει μανικιούρ... Ναι, είναι αρκούντως κοφτερό, αλλά την υπερβολική υποβοήθηση δεν τη συνηθίσαμε ποτέ. Για ακόμα μία φορά θα θέλαμε το άριστο τιμόνι του 207 RC, και δε βλέπουμε το λόγο που οι Γάλλοι δεν επέλεξαν μια τέτοια ρύθμιση και στη μικρή «θεά» της Citroen.
Στρίβοντας σε κλειστά και ανοιχτά
Το σφιχτό στήσιμο του Α1 των 185 ίππων σου έχει κλείσει το μάτι από νωρίς, οπότε ανυπομονείς να δεις πώς θα συμπεριφερθεί στα «στριφτερά» κομμάτια της δυτικής Πάρνηθας, έχοντας στο πίσω μέρος του μυαλού το... διάολο που δεν απενεργοποιείται εντελώς (ESP τον λένε). Πιέζουμε το αντίστοιχο κουμπί, το αντισπίν απενεργοποιείται και η λειτουργία του ESP περιορίζεται, όπως μας πληροφορεί η οθόνη μπροστά στα μάτια μας. Με χαρά ανακαλύπτουμε ότι οι Γερμανοί ρύθμισαν το σύστημα ευστάθειας έτσι ώστε να μη χαλά τη χαρά του εξαιρετικού γενικότερου στησίματος του αυτοκινήτου. Αυτό το Α1 «ακούει» φανταστικά στο turn-in και αρνείται να πάρει μεγάλες κλίσεις. Ταυτόχρονα, όταν ζεσταθούν τα σκληρά 17άρια Potenza RE050A, η πρόσφυση αφήνει το κάθισμα να παλεύει να σε κρατήσει στη θέση σου. Με αρωγό τα paddle του S-Tronic και τη σχετικά γρήγορη κρεμαγιέρα (2,6 στροφές από άκρη σε άκρη), δε χρειάζεται να πάρει κανείς τα χέρια από τη σωστή θέση για να οδηγήσει σβέλτα, παρά μόνο σε φουρκέτες. Το κιβώτιο είναι μεγάλος βοηθός στη γρήγορη οδήγηση, παρά το ενοχλητικό kickdown που κάνει ακόμα και στη manual λειτουργία του. Στη γαλλική εκδοχή της δοκιμής μας, το τιμόνι δεν μπορεί να χαλάσει την πολύ καλή εικόνα του αυτοκινήτου. Η ανάρτηση αντιδρά κάπως ξερά στις εγκάρσιες ανωμαλίες (κλασικό για μοντέρνο PSA), αλλά σε πολεμικούς ρυθμούς ευχαριστιέσαι τη μικρή Citroen, αν και το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου δεν είναι τόσο καλά «βιδωμένο» στην άσφαλτο όσο του Audi. Σε αυτό το τελευταίο κρατάμε μια μικρή επιφύλαξη, καθώς τα ελαστικά της DS3 της δοκιμής μας ήταν ξεκάθαρα στη λήξη της ζωής τους. Η διαφορά στη γαλλική κατασκευή είναι ότι το ESP απενεργοποιείται εντελώς. Ταυτόχρονα, το πίσω μέρος της DS3 ακολουθεί το «άσε» στο γκάζι με ακρίβεια και σαφήνεια, όσο χρειάζεται για να τοποθετηθεί το αυτοκίνητο σωστά στη στροφή, αφήνοντας μια πολύ ευχάριστη γεύση υπακοής στη θέληση του οδηγού, κάτι που δε συναντάς σε πολλά αυτοκίνητα σήμερα.
Η κόντρα των κινητήρων
Η ονομαστική διαφορά των 30 ίππων ανάμεσα στα δύο μοντέλα της δοκιμής μας δεν είναι καθόλου αμελητέα. Το «φορτωμένο» μοτέρ του Audi είναι και από αίσθηση πιο δυνατό σχεδόν παντού, αλλά χρειάζεται τη συνδρομή των πολύ σφιχτά κλιμακωμένων σχέσεων του S-Tronic και μια σχέση «κάτω» στο κιβώτιο για να νικήσει το θεωρητικά πιο αδύναμο γαλλικό σύνολο στις ρεπρίζ. Στην απευθείας αντιπαράθεση 3ης του Citoren και 4ης του Audi (βγάζουν σχεδόν τα ίδια χλμ./ώρα/1.000 σ.α.λ., 23,7 και 23,3, αντίστοιχα) το γαλλικό μικρό υπερτερεί οριακά! Ωστόσο, η ύπαρξη της 7ης σχέσης έδωσε στους Γερμανούς τη δυνατότητα να «φέρουν κοντά» τις υπόλοιπες 6. Σημειώνουμε ότι η 6η του A1 δίνει στους τροχούς 36 χλμ./ώρα/1.000 σ.α.λ. (7η: 41,9), ενώ το γρανάζωμα της Citroen είναι σαφώς πιο μακρύ, με τις δύο τελευταίες σχέσεις (5η και 6η) να έχουν 37,7 και 46,0 χλμ./ώρα/1.000 σ.α.λ., αντίστοιχα. Το -υπό όρους- πλεονέκτημα του A1 στις ρεπρίζ εξανεμίζεται στις επιταχύνσεις από στάση, όπου τα δύο σβέλτα hatch αποδεικνύονται πρακτικά ισόπαλα στο όριο του σφάλματος των οργάνων: 3 δέκατα του δευτερολέπτου στο 0-100 χλμ./ώρα και μόλις 1 δέκατο στα 0-400 μ. και 0-1.000 μ., που είναι και πιο ενδεικτικές μετρήσεις για τις δυνατότητες των κινητήρων. Αυτό το τελευταίο, για ακόμα μία φορά, συνηγορεί υπέρ των περισσότερων κυβικών, κι ας έχουν μπει για τα καλά οι υπερτροφοδότες στο παιχνίδι. Ο 1.6 ΤΗΡ του γκρουπ PSA ψηφίζεται και πάλι ως ο επίσημος αγαπημένος μας. Έχει δύναμη από το ρελαντί έως τον κόφτη, όπως και στη «μεγάλη» έκδοση των 200 ίππων, χωρίς κομπιάσματα και δίχως ενδείξεις κόπωσης ακόμα και με 35° C υπό σκιά. Τέλος, η διαφορά στην κατανάλωση των δύο κινητήρων είναι ξεκάθαρα υπέρ των γαλλικών ίππων, αφού η DS3 χρειάστηκε μόλις 9,5 λίτρα/100 χλμ. στη διάρκεια της δοκιμής μας, με την αντίστοιχη επίδοση του Α1 να μην πέφτει κάτω από τα 11,4 (!), και μάλιστα με το S-Tronic να αλλάζει σχέσεις «στη ροπή», και όχι ψηλά.
Στο τέλος της ημέρας...
... θα αφήσουμε μεγάλο περιθώριο στο γούστο του αγοραστή, που είναι κάτι υποκειμενικό, αλλά παίζει τεράστιο ρόλο στην επιλογή αυτοκινήτου, ειδικά όταν μιλάμε για τη... μοδάτη πλευρά της αυτοκίνησης. Στην ουσία του πράγματος, η DS3 κάνει τα πάντα καλά. Πατά, στρίβει, επιταχύνει και φρενάρει εξαιρετικά, αφήνει πολλά περιθώρια στον οδηγό, ενώ η δυνατότητα παραμετροποίησης της εμφάνισης εγγυάται ότι η δική σας «θεά» θα ξεχωρίζει από τις άλλες. Από εκεί και πέρα, το Α1 185 PS πάει το άριστο αποτέλεσμα του Polo GTI ακόμα πιο μακριά. Έχει δοθεί τεράστια προσοχή στην εικόνα αλλά και στη συναρμογή του σαλονιού και, προφανώς, ιδιαίτερη φροντίδα στην ανάρτηση, που βγάζει την απαιτούμενη σπορ αίσθηση, αλλά διατηρεί την καλή ποιότητα κύλισης και την απαιτούμενη άνεση, που λείπουν από τη Citroen σε κακό δρόμο. Το μικρό Audi έχει πολλή δύναμη παντού και το S-Tronic συνεργάζεται άψογα εδώ και χρόνια με τον Twincharger κινητήρα. Στη συγκεκριμένη έκδοση τις επιδόσεις και το ίματζ θα τα πληρώσετε λίγο πιο ακριβά στο ταμείο, και στο πρατήριο βενζίνης, αλλά η κορυφή πάντα πληρώνεται ακριβότερα._ 4Τ
Ψιλά γράμματα
- «Ευχαριστήθηκα πολύ οδηγώντας την DS3, θα μπορούσα άνετα να την πάρω δική μου, αν αγόραζα αυτοκίνητο αύριο το πρωί.» - Γιάννης Αλμπανέλλης
- «Αυτό το Α1 είναι το τέλειο σουπερμίνι. Θυμώνω, πάντως, με τους Γερμανούς που δεν προσφέρουν χειροκίνητη έκδοση. Προσωπικά, θα την προτιμούσα.» - Σπύρος Λεμάνης
AUDI A1 1.4 TFSI 185 PS
ΥΠΕΡ/ΡΕΠΡΙΖ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ/
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
CITROEN DS3 1.6THP 156 PS
ΥΠΕΡ/ΡΥΘΜΙΣΙΜΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΓΡΑΜΜΙΚΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΚΑΤΑ/ΞΕΡΕΣ ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ ΕΜΠΡΟΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΠΟΛΥ ΕΛΑΦΡΥ ΤΙΜΟΝΙ
Τα καθίσματα του PSA είναι κορυφαία σε στήριξη και σε άνεση. Στην DS3 και η επιλογή των υλικών έχει γίνει από τα πιο ακριβά.
Haute couture λεπτομέρεια: το χρώμα στο διακοσμητικό του κλειδιού της DS3 είναι ίδιο με εκείνο της οροφής και των καθρεφτών.
Ανοίγοντας το πορτ μπαγκάζ του Α1, τα πίσω φωτιστικά ανασηκώνονται μαζί με την πόρτα. Οι Γερμανοί το εφοδίασαν με δεύτερο «κρυφό» σετ φώτων, στοπ και φλας, για λόγους ασφαλείας.
Σε όλο το γκρουπ VW τοποθετούν το «+» και το «-»... άβολα. Επιπλέον, για να μπει το S-Tronic στη manual λειτουργία, ο οδηγός οφείλει να σπρώξει τον επιλογέα προς το συνοδηγό, αντί προς το μέρος του.
Το μόνο βασικό στοιχείο που λείπει από τον υπερπλήρη εξοπλισμό του Α1 των 185 ίππων είναι ο αυτόματος κλιματισμός. Μέχρι και οι προβολείς Xenon είναι στάνταρντ.
«Αυτό το Α1 “ακούει” φανταστικά στο turn-in και αρνείται να πάρει μεγάλες κλίσεις. Ταυτόχρονα, όταν ζεσταθούν τα σκληρά 17άρια Potenza RE050A, η πρόσφυση αφήνει το κάθισμα να παλεύει να σε κρατήσει στη θέση σου.»
«Το πλεονέκτημα του A1 στις ρεπρίζ εξανεμίζεται στις επιταχύνσεις από στάση, όπου τα δύο σβέλτα hatch αποδεικνύονται πρακτικά ισόπαλα στο όριο του σφάλματος των οργάνων: 3 δέκατα του δευτερολέπτου στο 0-100 χλμ./ώρα και μόλις 1 δέκατο στα 0-400 μ. και 0-1.000 μ.»
Το χρώμα του χρήματος
Είπαμε, η κορυφή κοστίζει ακριβά. Το Α1 των 185 ίππων, λοιπόν, εισάγεται με το πακέτο εξοπλισμού S-Line στο στάνταρντ εξοπλισμό και κοστίζει 26.500 ευρώ. Σε αυτό δε θα βρείτε αυτόματο κλιματισμό και cruise control, που είναι και οι μόνες ελλείψεις. Κατά τα άλλα, ζάντες 17 ιντσών, προβολείς Xenon, ηλεκτρικά παράθυρα/καθρέφτες, ηχοσύστημα με βοηθητικές εισόδους AUX και USB, και φυσικά το body kit της κορυφαίας έκδοσης είναι στάνταρντ. Η μικρή «θεά» της Citroen κοστίζει 21.005 ευρώ στη μία και μόνη έκδοση εξοπλισμού Sport Chic για τον κινητήρα των 156 ίππων, που περιλαμβάνει απλώς... τα πάντα. Από εκεί και πέρα, στο παιχνίδι της τιμής μπαίνει και το γούστο του αγοραστή, όσον αφορά τις απαιτήσεις παραμετροποίησης σε χρώματα, υλικά και υφάσματα.